| На некоторых режимах работы винта в прикомлевых сечениях лопасти истинные углы атаки сечений превышают критические. Возникающий срыв потока в этих сечениях представляет более сложное явление, чем срыв на профиле крыла. Это обусловлено нестационарностью и пространственностью обтекания прикомлевых сечений. При нестационарном (динамическом) срыве сечения лопасти способны создавать большую подъемную силу, чем при срыве на профиле крыла, при этом значительно возрастает сопротивление и коэффициент профильных потерь мощности. |
| Самолет совершает посадку при большом угле атаки, при котором коэффициент подъемной силы близок к максимальному значению. Чем больше этот максимум, тем меньше посадочная скорость, и по этой причине на самолете используются различные специальные устройства для увеличения максимальной подъемной силы (средства механизации крыла). Чтобы «затянуть» срыв на более высокие углы атаки и, следовательно, увеличить максимальную подъемную силу, используют предкрылки, закрылки и отсос воздуха из пограничного слоя через поверхность |
| Большинство публикаций отмечало два типа вибрационного поведения ротора: 1. Высокий эксцентриситет, приводящий к возбуждению ротора, связанному с прохождением зоны первой собственной частоты (критики); 2. Субсинхронная прямая прецессия, связанная с оборотной частотой. Первый тип всегда относили к резонансному (так называемый «хлыст», «уип») и связывали напрямую с работой думмисов, подшипников скольжения, лабиринтных уплотнений. Второй тип получил название «масляный вихрь» («уирл») [27-28], его можно связать с одним из двух явлений: с поведением масляного клина в подшипниках или масляных уплотнениях; или со срывом потока газа. Срыв потока обычно проявляется в виде низкочастотных субсинхронных компонентов в вибрационном спектре ротора (частота обычно составляет от 8 до 40% от оборотной, хотя может быть и около 80% [20]). Акцентируя свое внимание на поведении ротора, невозможно выявить детали в характере потока, но такой подход позволяет трактовать рабочую среду (газ) как среднестатистическую величину, которая влияет на масштаб движения ротора. |
| Структура течения в условиях управления срывом потока Смысл управления отрывом потока сводится (следуя [4]) в большинстве случаев к его предотвращению либо уменьшению размеров отрывной зоны, для чего применяются методы, основанные на различных физических принципах. Требуемый результат управления может быть получен, в частности, искусственным перемешиванием газа вблизи обтекаемой поверхности (при ламинарном отрыве приведением оторвавшегося течения в турбулентное состояние), которое увеличивает сопротивляемость течения причинам, вызывающим отрыв потока. При срыве потока с передней кромки крыла для этого используются различные устройства — турбулизаторы, разметаемые на поверхности крыла вблизи линии отрыва, и возбуждение колебаний в пристенной области течения. В числе возможных способов генерации колебаний — облучение крыла акустическими волнами. |
